Grupa naTemat

GDY OPONA PĘKA...

Wygląd BMW 7 High Protection po badaniach odporności na przestrzelenie wg normy VR7
Wygląd BMW 7 High Protection po badaniach odporności na przestrzelenie wg normy VR7 BMW
Uszkodzenie opony w samochodzie BOR wiozącym prezydenta wywołało lawinę wypowiedzi rozmaitych ekspertów. Większość z owych wypowiedzi to wierutne bzdury, wynikające z niewiedzy i przy tym bardzo niebezpieczne, bo kierujące dyskusję na temat tego istotnego zdarzenia w niewłaściwym kierunku. Warto dowiedzieć się więcej na temat samochodów opancerzonych, stosowanych do przewozu ochranianych polityków. I nie powtarzać farmazonów.

Prawdziwe samochody opancerzone nie mają nic wspólnego z tym, co myśli o nich widownia filmów sensacyjnych. Niemożliwe jest skonstruowanie takiego auta, które nieruchomo stoi w polu ostrzału, a liczne pociski od niego się odbijają. Kto wierzy w coś takiego, zapewne jest też tajnym członkiem Stowarzyszenia Płaskiej Ziemi. Samochód do przewozu ważnych osób ma tylko umożliwić bezpieczne opuszczenie strefy ostrzału czy zamachu, cała siła auta leży w jego mobilności. Stal balistyczna i wielowarstwowe szkło klejone mają ograniczone możliwości odebrania energii pociskom czy odłamkom, podwyższają szanse przeżycia, ale nie czynią pojazdu niezwyciężonym.


Obowiązującym standardem ochrony przez ostrzałem jest zestaw norm stworzonych przez instytucje państwowe w Niemczech, i bez wchodzenia w szczegóły wystarczy wspomnieć, że norma, którą spełniają takie samochody jak prezydenckie BMW 7 High Security to VR7 lub VR9. Podczas badań certyfikacyjnych samochód ostrzeliwuje się z różnych rodzajów broni strzeleckiej w ściśle określony sposób, a także detonuje się odpowiedniki granatów ręcznych pod podwoziem i na dachu samochodu.

Wóz taki jest z oczywistych powodów cięższy od "cywilnego" (w żargonie służb specjalnych "miękkiego") odpowiednika, BMW serii 7 w wersji opancerzonej oznacza masę około 4,5 tony bez pasażerów. Konstrukcja podwozia dostosowana jest do masy pojazdu, inaczej projektuje się elementy wodzące w zawieszeniu (np. lita stal zamiast aluminium), dopasowuje się konstrukcję elementów zawieszenia pneumatycznego, kalibrację układu stabilizacji toru jazdy ESP (u BMW zwanego DSC), wielkość hamulców i tak dalej. Oprócz tego, wedle woli klienta, w samochodzie można montować nadciśnieniowy system obrony przed atakiem gazowym, aparaty oddechowe, urządzenia łączności, schowki na broń automatyczną (i nawet czasem ukryte otwory strzelnicze), oświetlenie sygnalizacyjne oraz lepsze systemy klimatyzacji.

Profesjonalne samochody opancerzone, czyli takie, które nie są li tylko przeróbkami aut cywilnych, produkują BMW (seria Security i High Security), Mercedes (Guard) oraz Audi, Cadillac, Jaguar i Land Rover. Podstawowym elementem pracy z wozami tego typu jest wszechstronne i często powtarzane szkolenie kierowców i obsługi (chodzi tu nawet o kwestie środków dopuszczonych do mycia szyb i przechowywania aut na słońcu). Tak się składa, że jestem absolwentem takich kursów organizowanych przez BMW i Mercedesa, podczas których wiedzę praktyczną i teoretyczną zdobywa się zazwyczaj od anonimowych, bardzo doświadczonych oficerów BKA. Podczas szkoleń ćwiczy się między innymi techniki omijania przeszkód, jazdy z dużą prędkością w ciasnej kolumnie, eliminowania pojazdów usiłujących nadążyć za kolumną, jazdę z oponami bez powietrza i umyślne ocieranie się o barierę energochłonną podczas omijania zasadzki. Ćwiczy się też warianty ewakuacji osoby chronionej w razie awarii auta i liczne inne scenariusze sytuacji awaryjnych.

Tak BMW, jak Mercedes i Audi w swoich samochodach opancerzonych korzystają wyłącznie z opon systemu Michelin PAX. Ten metryczny system ogumienia, pozwalającego na jazdę po utracie ciśnienia, nie przyjął się zupełnie w samochodach seryjnych, mimo wielkich wysiłków koncernu Michelin, za to stał się obowiązującym wyposażeniem wozów służących do ochrony oraz osiągającego ponad 400 km/h Bugatti Veyron.

System PAX obejmuje specjalną obręcz z zamontowanym czujnikiem ciśnienia w oponie i półelastycznym pierścieniem podtrzymującym oponę po spadku ciśnienia. Na obręcz tę nie można założyć tradycyjnej opony w rozmiarze calowym. Opona PAX jest trwale kotwiczona na obręczy. Dzięki temu opona nie spada z felgi po przebiciu, zachowuje kształt i podparta pierścieniem wewnętrznym pozwala na wyjazd ze strefy zagrożenia i kontynuowanie jazdy przez około 30 kilometrów. Podczas szkoleń jeździłem autem, w którym symulowano nagłe przebicie jednej i potem dwóch opon po tej samej stronie.

Utratę ciśnienia, jeśli jest stopniowa, sygnalizuje wcześniej system TPMS (kontroli ciśnienia w oponach), w autach opancerzonych szybszy i dokładniejszy niż w seryjnych. Nagłą utratę ciśnienia również sygnalizuje, gdyż przy oponach PAX kierowca może NIE ZAUWAŻYĆ, że zachowanie samochodu się zmieniło i jechać na przebitych oponach zbyt długo, tak długo, aż opona się rozwulkanizuje.

Samochód nie traci stabilności w sposób nagły, zmienia się natomiast brzmienie dźwięku wytwarzanego przez toczącą się oponę i samochód wymaga nieco innych kątów skrętu przednich kół niż przy oponach nieuszkodzonych. Trzeba zauważyć, że ze względu na masę całego pojazdu opancerzonego powinno się nim w ogóle jeździć w sposób bardziej płynny i subtelny niż wozem cywilnym, bo łatwo przegrzać silnie obciążone ogumienie. Opony PAX w samochodzie służącym do ochrony muszą być bardzo często kontrolowane, wymienia się je prewencyjnie również bardzo często - sama wymiana jest trudna i wymaga specjalnego wyposażenia warsztatu tudzież przeszkolonej obsługi. Wbrew enuncjacjom niektórych ekspertów w telewizji, w oponie PAX nie ma żadnego "musu", ani "pianki", ani montowanej osobno "wkładki".

Ochrona ważnych osób to wielka, skomplikowana sztuka, w której nie ma miejsca na nadmierną pewność siebie czy arogancję. Nie wiem oczywiście, co dokładnie stało się z samochodem wiozącym prezydenta, ale przychodzą mi na myśl następujące scenariusze:
1. Zamiast opon PAX na samochodzie zamontowano obręcze i opony calowe, nieprawidłowe
2. Opony PAX nie zostały prewencyjnie wymienione w terminie
3. Nie sprawdzono rutynowo ciśnienia w oponach przed wyjazdem w trasę, a wskazania TPMS zignorowano
4. Jeden z powyższych scenariuszy plus najechanie na obce ciało na drodze
5. Jak wyżej, ale uszkodzenie nastąpiło wcześniej, zaś samochód zbyt długo kontynuował jazdę z nadmierną prędkością z oponą bez powietrza

Kąt poślizgu bocznego auta po awarii opony, nad którym po chwili zapanowuje układ DSC (co widać na filmie z samochodu świadka), wskazuje na bardzo gwałtowną deformację opony. Taka deformacja przy sprawnym technicznie systemie PAX i prawidłowym, skorygowanym do zmian temperatury zewnętrznej ciśnieniu w oponach, w normalnych warunkach jest NIEMOŻLIWA, dokładnie po to bowiem go skonstruowano.

Ustalenie prawdziwych przyczyn zdarzenia jest niezmiernie ważne, bo dla mnie jasne jest, że zawinił człowiek. Pytanie tylko, który.
ZOBACZ TAKŻE:
Skomentuj