O autorze
Od 26 lat pisze o samochodach, nie tylko w Polsce, ale także w kilkunastu innych krajach - w tym we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Rumunii, Grecji, USA i RPA. Redaktor naczelny miesięcznika Motor Hobby, redaktor naczelny tygodnika Motor, twórca miesięcznika Moto Magazyn, pierwszy redaktor naczelny polskiej edycji miesięcznika TopGear, redaktor naczelny kwartalnika Ramp. Jedyny Polak, który publikował w oficjalnym miesięczniku właścicieli samochodów Bugatti "Ettore". Jedyny wschodnioeuropejski dziennikarz, który na legendarnym Festiwalu Prędkości w Goodwood występował przez 5 lat jako kierowca fabryczny. Pierwszy Polak, który startował w wyścigu Le Mans Classic. Jeździ samochodami, którymi nie jeździ nikt.

DAJ POTRZYMAĆ

Seat leon TDI WTCC
Seat leon TDI WTCC Bartłomiej Szyperski/carpressphoto.pl
Do podstawówki chodziłem za Gierka. Gdy ktoś z kolegów przyniósł do szkoły jakiś symbol zamożności w stylu długopisu Ballograf, żołnierzyka Airfix czy samochodziku Matchbox, mówiło się doń: "daj potrzymać", by choćby przez chwilę poczuć namiastkę radości z posiadania takiego cuda. W mojej karierze zawodowej sporo było okazji, by "potrzymać" kierownice wyjątkowych pojazdów i nieporadnie pokonać nimi parę kilometrów....

Tuż po tym jak znakomity francuski kierowca Yvan Muller wygrał wyścigowe mistrzostwa świata samochodów turystycznych WTCC za kierownicą Seata Leona z silnikiem TDI w 2008 roku, Hiszpanie zorganizowali dla wybranych dziennikarzy jazdy zwycięską wyścigówką. Dokładniej jazdy nią i siostrzanym autem Gabriele Tarquiniego. Rzadka gratka, tym bardziej, że jedynym skrybą ze Wschodniej Europy byłem ja. Wszystko fajnie, tor Castellioli, paella i tak dalej.




Hiszpanie sporządzili listę, znalazłem się na końcu. No prawie, za mną był jeszcze Meksykanin, jeśli w ogóle istniał. Zaczynają się jazdy, trwa typowo hiszpańskie zamieszanie, robię się coraz bardziej nerwowy. W pewnym momencie czuję początki apopleksji, bo auto Tarquiniego wraca na holu, wybuchł silnik, którego nie możemy zresztą obejrzeć. Robi się jeszcze większe zamieszanie, ludzie z Seata gadają szybciej i głośniej po hiszpańsku, lista ulega zmianie. Znikam z niej. Czuję pulsowanie krwi w skroniach. Po jaką cholerę marnowałem czas, przyjeżdżając tutaj.


Nagle wpadam na pomysł. Biegnę do niskiego, barczystego, niemal kwadratowego Katalończyka, który zarządza Public Relations zespołu Seat Sport. Po chwili rozmowy przypominam mu, że i Polacy, i Katalończycy długo cierpieli w niewoli, i że nasz Jacek Kaczmarski stworzył pieśń "Mury" na kanwie pieśni katalońskiego barda, Luisa Llacha. PR-owiec spojrzał na mnie bystro, by zaraz potem ruszyć iście militarnym krokiem ku grupce nadętych francuskich i szwajcarskich dziennikarzy. Nie wierzyłem własnym uszom. Kazał im iść do namiotu z jedzeniem i powiedział, że teraz ja będę jeździł wyścigowym wozem. Rozsierdzeni pismacy odeszli od nas, rzucając przez ramię pełne nienawiści spojrzenia. Katalończyk mrugnął do mnie porozumiewawczo i świat od razu stał się lepszy.


Zwycięski samochód Yvana Mullera był tworem ciekawym i już na poziomie analizy teoretycznej trudnym do opanowania. Potężny silnik Diesla napędzał przednie koła - powiedziano mi, że praktycznie tylko 20 procent masy dociążało koła tylne, więc tylne opony pozostawały zawsze niedogrzane, co owocowało stałą tendencją do nerwowej nadsterowności. Widziałem przed moją jazdą wiele filmów z wyścigów WTCC z owego sezonu, czułem więc dreszcz niepewności. Gdzie mnie, dziennikarzynie urodzonemu w Radomiu, do mistrza świata. Samochód potraktowałem więc z należnym szacunkiem.


Po okrążeniu, podczas którego udało nam się zrobić zdjęcia z drugiego samochodu, cały tor mój. Cały, ale niedokończony i brudny. W wielu miejscach brakowało barier energochłonnych Armco, nawet przed potężnymi słupami energetycznymi. Taki widok temperuje nieco sportowe zapędy. Auto rozpędzało się znacznie brutalniej niż 2-litrowe benzynowe samochody konkurentów z WTCC, musiałem też skupiać się na kolorowych światłach, które sygnalizowały konieczność zmiany biegów - silnik przy każdych obrotach brzmiał bowiem tak samo, niczym budowlana wiertarka udarowa do betonu, a zakres użytecznych obrotów miał wąski jak u autobusu.


Zgodnie z ustaleniami, po trzecim okrążeniu toru zjeżdżam do alei serwisowej, gdzie czekają mechanicy, podnoszą samochód dzięki zabudowanym w nim podnośnikom pneumatycznym, ja już wcześniej mam rozpięte pasy, jak przy zmianie kierowców w wyścigu długodystansowym. Hiszpański inżynier w nienagannie czystej bluzie podłącza laptopa i zatrzymuje mnie ruchem ręki. Patrzy na odczyty i z uśmiechem pyta: "dobrze się panu jeździ? To niech pan jeździ dalej...". Zapinam się z powrotem i ognia. Kątem oka widzę stojących w szeregu Francuzów i Szwajcarów, wyjątkowo zjednoczonych uczuciami wobec mnie.


W końcu zrobiłem chyba z 11 okrążeń i żaden z Francuzów nawet się ze mną nie pożegnał... ale to mało ważne, pułkownikowi Maczkowi, w 1940 roku osłaniającemu ich haniebny odwrót, też nie powiedzieli na odchodnym ani słowa. Gdy nikt nie widział, na jednym z pierwszych zakrętów po prostej startowej, spróbowałem gwałtownie ująć gazu. Zaryzykować. Kolorowy Seat natychmiast ustawił się bokiem, kontra i dużo gazu, w obłoku dymu z przeciążonych przednich opon (kłania się teoria okręgu tarcia - The Friction Circle - wielkiego Marka Donohue). Auto opanowane i wyprostowane. Pozostałe okrążenia jadę już spokojnie, wielkie głazy na krawędzi toru jednak przerażają.


Wyjechałem z Hiszpanii szczęśliwy, że dano mi poprowadzić choć przez chwilę wyjątkowy samochód wyścigowy, dzięki czemu lepiej zrozumiałem, jak wysoki jest poziom talentu konieczny, by wygrywać w WTCC. Pod tym względem niewiele zmieniło się w tym sporcie do dziś.
Trwa ładowanie komentarzy...