O autorze
Od 26 lat pisze o samochodach, nie tylko w Polsce, ale także w kilkunastu innych krajach - w tym we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Rumunii, Grecji, USA i RPA. Redaktor naczelny miesięcznika Motor Hobby, redaktor naczelny tygodnika Motor, twórca miesięcznika Moto Magazyn, pierwszy redaktor naczelny polskiej edycji miesięcznika TopGear, redaktor naczelny kwartalnika Ramp. Jedyny Polak, który publikował w oficjalnym miesięczniku właścicieli samochodów Bugatti "Ettore". Jedyny wschodnioeuropejski dziennikarz, który na legendarnym Festiwalu Prędkości w Goodwood występował przez 5 lat jako kierowca fabryczny. Pierwszy Polak, który startował w wyścigu Le Mans Classic. Jeździ samochodami, którymi nie jeździ nikt.

LEPIEJ SIĘ NIE DAŁO

Autor w Porsche 959 Sport
Autor w Porsche 959 Sport Bartłomiej Szyperski/carpressphoto.pl
Trudno uwierzyć, że ten samochód powstał przed 1983 rokiem, czyli wtedy, gdy na świecie nie było jeszcze Forda Sierra, Mercedes W123 wciąż znajdował się w produkcji, a Związek Sowiecki bezskutecznie próbował spacyfikować Afganistan, bombardując Herat. Zaplanowano go jako technologiczne arcydzieło i plan wykonano. Firma Porsche była wtedy mniejsza niż dziś i słaba finansowo, a na każdym 959 traciła około ćwierć miliona ówczesnych dolarów...

Nie będę pisał o historii powstania Porsche 959, bo to każdy nerd sam sobie znajdzie w czeluściach sieci. Skupię się na tym, jak ten sprzęt jeździ, bo to coś nadal tak wyjątkowego, że każdy twórca nowego samochodu sportowego powinien pojeździć tym wozem, by zrozumieć, jak mały jest jego talent.

Już tu raz byłem. W miasteczku Löwenstein, gdzie urodził się Wilhelm Maybach. Otaczają je wymagające, kręte i nierówne asfalty, a ruch drogowy ogranicza się w środku dnia do paru ciągników i kilku niemieckich emerytów, jadących na zabiegi rehabilitacyjne. Powróciłem tu, by sprawdzić, co potrafi niegdysiejsze marzenie pryszczatych małolatów sprzed ery internetu, Porsche 959. Gdy byłem tu po raz pierwszy, zawiódł nadmiernie rozładowany akumulator (jest specjalny, dedykowany do tego modelu, i aby go wyjąć, trzeba wybebeszyć cały przód, w tym usunąć ogromny zbiornik płynu do spryskiwacza, potrzebny na Dakarze...) i czuję niedosyt.

Porsche 959 dla mnie jest jak stary inżynier z Weissach o posiwiałej głowie, to wielkie dzieło despotycznego szefa działu badawczo-rozwojowego Porsche, Helmutha Botta. Wymagający profesor naciskał swoich ludzi, by sprawili, aby pod względem zakresu możliwości ten wyjątkowy wóz rozdeptywał wszelką konkurencję. Ci, którzy w zaślepieniu twierdzą, że współczesne mu Ferrari F40 jest bardziej purystyczne i szybsze (a też powstawało pod wpływem regulaminu grupy B), niech spróbują swoim ukochanym samochodem wybrać się w góry zimą, polatać bokiem po szutrze, albo przejechać Afrykę Północną wzdłuż i wszerz. Na dodatek nawet dzisiaj, Porsche 959 eksploatowane codziennie (ciekawe, czy takowe istnieją) okazuje się równie bezawaryjne i pewne, co zwyczajny model 911, szkodzi mu tylko długotrwały postój w roli eksponatu muzealnego lub długofalowej inwestycji. Więc jeśli macie wolny milion euro, bo co najmniej tyle kosztuje "nasz" czerwony samochód z muzeum Porsche, to pamiętajcie o tym, by swoim nabytkiem regularnie jeździć.

Czerwone 959 ma kółka wielkości tarcz hamulcowych wielu dzisiejszych szybkich hatchbacków - nic dziwnego, ten stary samochód w wersji Sport (29 sztuk zewnętrznie wyróżniających się tylko jednym lusterkiem na drzwiach) waży zaledwie 1350 kilogramów, a dziś niektóre małe SUV-y ważą dwie tony... Dziadeczek 959 już w 1988 roku miał magnezowe obręcze kół z kanałami dla powietrza i system kontroli ciśnienia w oponach, a także przełączane dźwigienką przy kierownicy cztery programy pracy napędu: suchy asfalt, mokra nawierzchnia, śnieg i pełan blokada wszystkich mechanizmów różnicowych, użyteczna na przykład na wydmach Maroka. Dziś, na drogach Badenii-Wirtembergii, raczej zbędna. Wersja Sport, lżejsza o kwintal od powszechniejszej Komfort, nie ma systemu regulacji prześwitu.

Dróg w tej okolicy, poprzecinanej zboczami winnic, z asfaltami przypominającymi jako żywo OS-y Rajdu Deutschland, nie umiem na pamięć, to nie Kotlina Kłodzka. Dlatego wyznaczę sobię pętlę, którą przejadę kilka razy, szukając odpowiedzi na pytanie, czy starszy, siwy pan jeszcze daje sobie radę. Ładuję się do czerwonej bestii o dużej zawartości aluminium, włókna węglowego i Kevlaru. Jest głośna. Głośna prawdziwymi spalinami z rur wydechowych, a nie elektroniczno-mechanicznymi manipulacjami, które teraz wymusza komunistyczna Bruksela. Na dodatek mechanik z muzeum Porsche zapytał mnie, czy przeszkadza mi fakt, że w aucie nie działa ABS - mój wyraz twarzy posłużył mu za odpowiedź, i więcej o nic nie pytał. Jak wóz ma taką dystrybucję mas, to po co komu ABS. Produkowane nadal dla niego opony Bridgestone RE71 również nie potrzebują udoskonaleń.

Ruszam z kopyta. W 1987 roku nie umiano jeszcze tak ucywilizować turbosprężarek, by silnik reagował jak wolnossący, więc nim pierwszą z dwóch w 959 dostatecznie rozkręcą gazy spalinowe, mija zauważalna chwila, ale i tak jest lepiej niż w ówczesnym 911 Turbo, które jest subtelne niczym ruski młotek. Gdy rusza druga turbina, wszystko eksploduje i napędem szarpie ogromna siła. Lepiej wtedy widzieć przed sobą drogę, punkt hamowania i wyjście z zakrętu, przy szybkiej jeździe jest w tym samochodzie bowiem tyle łagodności, co we wkurzonym nosorożcu.
Na drodze są inni użytkownicy, więc mogę poruszać się tylko falami, zrywami. Nie jest łatwo, ale czuję coś w rodzaju euforii, że tu i teraz jadę tym samochodem, zanurzony w burczącym ryku silnika, połączony bezpośrednio z przednimi kołami, czujący pod palcami stóp (bo czasem muszę zahamować lewą...) zdrowy opór solidnych hamulców. To fizyczne auto, niemające nic z tchórzliwej lekkości elementów sterowania w dzisiejszych samochodach sportowych. I żadnego ESP tu nie ma. Zrobię błąd, to polecę w bujny niemiecki las, na dachu i bardzo boleśnie. I zepsuję ten obłędny samochód, wolę o tym zatem nie myśleć.



Chwila przerwy, wysiadam sprawdzić, faktycznie, z hamulców czerwonego muzealnego eksponatu walą kłęby gęstego, białego dymu. Startuję z jedynki, zakamuflowanej kiedyś z powodów homologacyjnych jako "G", Geländegang, czyli bieg terenowy. Ten egzemplarz zamiast skromnych 450 koni ma 525, bo kiedyś użyto go do bicia rekordu prędkości w Nardo, spodziewam się więc, że do setki od zera rozpędza się w czasie ledwie przekraczającym 3 sekundy - to jednak fetysz, który mnie zupełnie nie porusza. Nie ekscytuje. Za to sposób, w jaki ten relikt przeszłości wgryza się w asfalt i z cieniem nadsterowności przyspiesza w zakrętach na trzecim i czwartym biegu, blokuje główny pień w mózgu i zatrzymuje na chwilkę akcję serca, o tak, to na mnie działa, bardzo. Odwaga i precyzja, gaz wdepnięty głęboko w dywanik i na takiej drodze mało który nowoczesny samochód miałby szanse. 959 potrafi też jechać wolno, komfortowo i dostojnie, nadal mnie zadziwia: to niedzisiejszy konglomerat dzikości i codzienności. Porsche 959 zdaje się mieć nieskończone pokłady możliwości, im więcej od niego wymagasz, tym więcej daje, pozornie bez końca. Ograniczeniem są tylko umiejętności kierowcy, a eksploracja przesuwającej się granicy pewności siebie jest esencją tego niezwykłego pojazdu.

Profesor Bott tuż przed podpisaniem dokumentów do produkcji seryjnej zabrał prototyp na ostatnią jazdę próbną. Cała jego ekipa czekała w nerwach, obgryzając paznokcie. Po kilku godzinach, brudny niemiłosiernie wóz wtoczył się przez bramę w Weissach, a zza kierownicy wysunął się Bott, jak zwykle z kamienną twarzą i stałym na niej wyrazem zniecierpliwienia. "Pływa trochę na boki przy 200 km/h" - wycedził. Pracownicy, kwiat inżynierów Porsche, zmartwieli. Tyle lat pracy na nic. Pluton egzekucyjny o świcie. "Na szutrze" - dodał łaskawie profesor. Zabawna historia, ale dokumentuje ważny fakt: Porsche zrobiło samochód tak dobry, że przy ówczesnym stanie wiedzy zrobienie lepszego nie było możliwe. Tak dobry, że niewiele dzisiejszych superaut potrafi mu dorównać skutecznością i czysto analogową przyjemnością z jazdy. Jeździłem szybszymi, ale lepszym od niego - nigdy.
Trwa ładowanie komentarzy...