O autorze
Od 26 lat pisze o samochodach, nie tylko w Polsce, ale także w kilkunastu innych krajach - w tym we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Rumunii, Grecji, USA i RPA. Redaktor naczelny miesięcznika Motor Hobby, redaktor naczelny tygodnika Motor, twórca miesięcznika Moto Magazyn, pierwszy redaktor naczelny polskiej edycji miesięcznika TopGear, redaktor naczelny kwartalnika Ramp. Jedyny Polak, który publikował w oficjalnym miesięczniku właścicieli samochodów Bugatti "Ettore". Jedyny wschodnioeuropejski dziennikarz, który na legendarnym Festiwalu Prędkości w Goodwood występował przez 5 lat jako kierowca fabryczny. Pierwszy Polak, który startował w wyścigu Le Mans Classic. Jeździ samochodami, którymi nie jeździ nikt.

MÓJ ROZMIAR

BMW X4 xDrive 35i
BMW X4 xDrive 35i PRF
Przed ośmioma czy dziewięcioma laty, czyli według internetowych norm dawno, dawno temu, zostałem zaproszony do ośrodka badawczego BMW we francuskiej miejscowości Miramas.

Miejsce piękne, odizolowane od reszty cywilizacji, o istnieniu której przypominają tylko świeżo zmontowane Airbusy, startujące z lotniska w pobliskiej Tuluzie, a także warkot silników licznych samochodów BMW, męczonych od rana do nocy przez kierowców testowych w czyściutkich, białych koszulach.

Tematem dnia był nowy mechanizm różnicowy DPC do przygotowywanego do produkcji modelu X6. Do dyspozycji były dwa tzw. "muły", czyli egzemplarze X5 z zamontowanymi nowymi dyframi, nastawami podwozia z X6 i prowizorycznymi wyłącznikami DPC na konsoli środkowej. Po przejechaniu kilku prób byłem urzeczony. Urzeczony. A to na technicznej prezentacji czegokolwiek zjawisko rzadkie, raczej niespotykane.

Potem seryjny samochód też okazał się znakomity, lepiej pasujący do mojego stylu jazdy niż jakikolwiek inny SUV. Niestety świat się zmienił od tego czasu i ładny plastik na konsoli środkowej nabywcy aut uważają za wykładnię technicznego zaawansowania - coś takiego jak DPC nie jest im potrzebne, bo przy powszechnie niskim poziomie znajomości fizyki zwyczajnie nie czują różnicy w zachowaniu samochodu. Rozczarowanie kierunkiem rozwoju rodzaju ludzkiego sprawiło, że bardzo brakowało mi czegoś takiego jak X6 pierwszej generacji z DPC - wielkiego kloca o zwinności baletnicy.

Tak było aż do momentu, gdy odkryłem X4 w wersji z 306-konnym benzynowym silnikiem turbo. Nie tak mocnym, by być głupkowato mocnym, niepotrzebnie potężnym, ale na tyle silnym, by móc wpływać na zachowanie wozu w zakrętach. O estetyce nadwozia nie warto gadać, pierwsze X6 też mi przypominało zasypiającego na siedząco zmęczonego psa. Dla mnie jednak bardziej liczy się to, jak samochód jeździ.

To mnie zaskoczyło najbardziej. Rodzaj deja vu z Miramas. Samochód jakby uszyty na moją miarę, chętnie i posłusznie wykonujący każde polecenie. Samochód, który równie przewidywalnie zachowuje się po całkowitym wyłączeniu DSC, czyli monachijskiego odpowiednika ESP, jak i podczas jazdy w położeniu domyślnym, czyli z systemem włączonym. Widoczność z miejsca kierowcy, praca układu kierowniczego, subtelność pracy zawieszenia - niestety o to w BMW coraz trudniej. Kiedyś "The Ultimate Driving Machine", teraz "The Ultimate Selling Machine" - na tym, czego klienci nie widzą i nie dotykają, oszczędza się, maksymalizując wynik finansowy firmy. X4 wydaje się być (dopóki nie znajdę innego modelu) jedynym, który utrzymuje przy życiu dawną i dla mnie absolutnie bazową filozofię firmy spod znaku biało-niebieskiego śmigiełka.

Chciałbym, żeby świat był inny i żeby ludzie jeździli samochodami dla przyjemności, zamiast grać w komputerowe gry o jeżdżeniu, ale jestem realistą. I dlatego nikomu nie mówcie, że X4 tak dobrze jeździ - może ktoś w BMW o nim zapomni i niczego w nim nie zepsuje....
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...