O autorze
Od 26 lat pisze o samochodach, nie tylko w Polsce, ale także w kilkunastu innych krajach - w tym we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Rumunii, Grecji, USA i RPA. Redaktor naczelny miesięcznika Motor Hobby, redaktor naczelny tygodnika Motor, twórca miesięcznika Moto Magazyn, pierwszy redaktor naczelny polskiej edycji miesięcznika TopGear, redaktor naczelny kwartalnika Ramp. Jedyny Polak, który publikował w oficjalnym miesięczniku właścicieli samochodów Bugatti "Ettore". Jedyny wschodnioeuropejski dziennikarz, który na legendarnym Festiwalu Prędkości w Goodwood występował przez 5 lat jako kierowca fabryczny. Pierwszy Polak, który startował w wyścigu Le Mans Classic. Jeździ samochodami, którymi nie jeździ nikt.

ROLLS SIKORSKIEGO

Fragment Rolls-Royce'a Phantom III Drophead Coupe z nadwoziem Vanvoorena
Fragment Rolls-Royce'a Phantom III Drophead Coupe z nadwoziem Vanvoorena Piotr R Frankowski
Anglia zawsze uwielbiała rzeczy sekretne. Wywiad brytyjski, lepiej znany jako MI6, pochodzi od Secret Intelligence Bureau, założonego już w 1909 roku, i wszystkie brytyjskie tajne instytucje spowite są romantyczną mgłą tajemniczości. Brytyjczycy także nie lubią niczego wyrzucać, może więc dlatego tajne akta z drugiej wojny światowej co jakiś czas znów sie utajnia, aby kolejne pokolenia mogły się tylko domyślać, co tajne służby Zjednoczonego Królestwa nawywijały w czasie wojny, a czego nadal się wstydzą. To jeden z dwóch powodów (drugim jest fakt, że nieprzyjaciel nie zajął w czasie ostatniej wojny żadnej znaczącej części brytyjskiego terytorium), dla których w Wielkiej Brytanii znaleźć można archiwa, przed zawartością których każdy szanujący się historyk pada na kolana.

Jedno z nich znajduje się w niewielkiej wiosce Paulerspury w hrabstwie Northamptonshire, nieopodal toru wyścigowego Silverstone. Skryta daleko od głównych dróg, dostępna za pośrednictwem wąskich, krętych dróżek wciśniętych między pola uprawne i szpalery drzew, cichutka wioska wyglądać może jak tło dla pierwszych akapitów powieści szpiegowskiej Johna le Carré. Nawigacja satelitarna gubi się tu i poszukiwanie właściwego adresu wymaga zastosowania zapomnianych, dawnych metod, jak pytanie tubylców o drogę.

Postanowiłem wybrać się tam dlatego, że w domu o nazwie Hunt House właśnie w tej wiosce znajduje się siedziba Rolls-Royce Enthusiasts' Club, szacownej organizacji, która nie tylko kreuje wspaniałe eventy dla swych członków, ale także dba o prawdziwie wyjątkowe archiwum (rrec.org.uk). Znajduje się w nim całość dokumentacji produkcyjnej wszystkich egzemplarzy samochodów Rolls-Royce wyprodukowanych począwszy od 1904 roku aż do 2000, w tym tekturowe fiszki, każda opisująca jedno zbudowane na zamówienie podwozie, wypełnione wiecznym piórem i ołówkiem. Archiwum mieści także protokoły badań i prób drogowych, mnóstwo zdjęć i rysunków technicznych, książek oraz akt firm karoseryjnych, które przez dekady odziewały podwozia produkcji marek Rolls-Royce i Bentley. Aby zostać członkiem klubu (mającego także swój polski oddział!) nie trzeba posiadać Rollsa czy Bentleya, ale gdy ma się taki zabytkowy pojazd, archiwum zawierające wszelkie fabryczne papiery każdego z ponad 100 tysięcy samochodów służy pomocą w badaniu historii auta tudzież udowadnianiu jego oryginalności. Opłaty są niewygórowane, a samo archium wciągające.

Podróż musiała się gdzieś zacząć. Zdecydowałem przeto, że pojadę do siedziby klubu fabrycznie nowym samochodem marki Rolls-Royce z fabryki, gdzie auta te dziś powstają. Na trasie chciałem sprawdzić, czy aktualny model dorównuje swoim przodkom w komforcie podróżowania na długich dystansach. Obecnie, wydaje mi się, posiadacze luksusowych samochodów niechętnie korzystają z nich na większych dystansach, wybierając inne środki transportu. Ale czy na trasach, które nie wiodą przez całe kontynenty, nie jest lepiej przemieszczać się w komforcie własnego samochodu, zbudowanego na indywidualne zamówienie, miast cierpieć horror współczesnych podróży lotniczych, jakże łatwo przerywanych i opóźnianych? Nawet wtedy, gdy ktoś ma prywatny odrzutowiec, pozostaje dojazd na lotnisko, formalności, a pogoda może zawsze uniemożliwić podróż. Według mnie większość naprawdę porządnych aut marnuje się dziś, nie wyściubiając nosów poza modne ulice centrów miast. Marka Rolls-Royce już w 1911 roku udowodniła, że na długich trasach nie ma sobie równych, dokonując słynnego przejazdu z Londynu do Edynburga na jednym biegu. Ciekaw byłem, czy jest tak nadal po upływie ponad stulecia, we współczesnym ruchu między West Sussex i Northamptonshire.

Już samo przybycie do zakładu produkcyjnego Rolls-Royce'a to interesujące przeżycie. Schowany w pofalowaniach terenu, nieodległy od toru wyścigowego Goodwood, jest tak skutecznie wkomponowany w zielone otoczenie, że miejsce to mogłoby skusić filmowego producenta, szukającego lokalizacji, która może bez przeróbek udawać siedzibę supertajnej rządowej agencji. Dyskretne oznakowanie szybko jednak sprawia, że filmowa iluzja pryska, i za chwilę już jestem w posiadaniu ciężkiego klucza, który wsuwam do kieszeni, by tam pozostał. Model Dawn, który wypożyczam, to z definicji wóz dla osób, którym nie przeszkadza to, że otoczenie się na nie gapi. Gdy wtem słońce rozświetla perłowobiałe nadwozie, widać jasno, że ten egzemplarz świetnie wyglądałby na Promenade des Anglais w Nicei, na Sheikh Zayed Road w Dubaju albo w sercu Teksasu latem. Tu i teraz wydaje się zbyt czysty jak na wymazane błotem drogi, po których przyjdzie mu dzielnie przeć na północ.

Ruszam z miejsca, czerpiąc przyjemność z jedwabistego pomruku turbodoładowanego silnika V-12 i zmian biegów, prawie niewyczuwalnych przy częściowo wciśniętym pedale gazu. Układ kierowniczy początkowo zdaje się pracować zbyt lekko, ale to złudzenie, precyzji mu nie brakuje. Masę samochodu czuć w pełni dopiero wtedy, gdy kierowca dokonuje raptownej, niezgrabnej zmiany kierunku jazdy. Systemy stabilizujące ratują mu wtedy skórę, wygładzając nieporadność w operowaniu sterem, ale samochód ten najlepiej prowadzić tak, jak prowadzi się auto wyścigowe w deszczu: bardzo płynnie, dokładnymi, gładkimi ruchami, z idealnym zarządzaniem transferem masy. Gdy tak nim jedziemy, ogromny Rolls może zaskoczyć innych użytkowników drogi pokazując, jak szybko umie podążać krętą drogą.

System audio to fantastyczny kompan podróży, dostarczający w niezniekształconej formie idealną ścieżkę dźwiękową na podróż przez tereny znane jako The Downs: perfekcyjnie nagrany akustyczny fortepian nieodżałowanego Joe Sample. Spokój, który udziela mi się ze względu na to, jak samochód pokonuje mile drogi, ma jeden podstawowy powód: to niespotykana w autach bez dachu sztywność skrętna nadwozia. Dzięki niej zawieszenie może pracować idealnie, mając solidny fundament, a w samochodzie jest tak kosmicznie cicho. Nie jest wóz tak głupkowato-cichy, jakim uczyniłyby go modne systemy aktywnej redukcji hałasu, ale cichy dlatego, bo banda inżynierów solidnie wykonała pracę domową i długo ślęczała nad książkami po szkole. Na wyczuwalne u kierowcy poczucie panowania nad sytuacją w każdej chwili składają się po równi: wrażenie przestrzeni, przejrzystość wnętrza i znakomita widoczność z kabiny (lusterka zewnętrzne takiej wielkości, że rzeczywiście coś w nich widać, także mają w tym swój udział).

Zauważyliście kiedyś, jak w niektórych samochodach usadawiacie się wygodnie w fotelu, zanim wyregulujecie jego położenie, a w innych tygodniami ustawiacie fotel i stale jest źle? Tutaj raczej ktoś naprawdę znał anatomię człowieka, i od razu było mi prawie wygodnie, zaś po regulacjach - idealnie. Reprezentuję ten rzadki podgatunek humanoida, któremu nie pasują fotele w Volvo i nie pieję nad nimi z zachwytu, za to w Rollsie nie wrócił przez kilka dni mój chroniczny, dotkliwy ból pleców. Mogłem dzięki temu skupić się w pełni na zachowaniu samochodu. Gdy zachodzi taka potrzeba, Rolls-Royce Dawn potrafi rozpędzić się od zera do setki w 5 sekund, i czyni to z ogromnym dostojeństwem. Prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 250 km/h, ale na zatłoczonej autostradzie M40 i tak do niczego się nie przyda. Największe jednak wrażenie robi szybkość reakcji 570-konnego silnika na ruch pedału gazu, zwłaszcza począwszy od niskich obrotów, a tego właśnie potrzeba najczęściej w dzisiejszym, dość ślamazarnym ruchu. Przekładnia często wykazuje się swoistym szóstym zmysłem, przytrzymując dany bieg, gdy potrzebne jest hamowanie silnikiem. Rolls-Royce nie posługuje się słowem "Sport", nie ma w tym aucie także ani lśniących łopatek do zmiany biegów przy kierownicy, ani licznych menu, pozwalających na zabawę miłośnikom "konfigurowania" samochodów w grach komputerowych. Dawn po prostu szybko i kompetentnie wiezie podróżnych, którzy mają dotrzeć do celu bez zmęczenia. Gdy potrzeba, jedzie jeszcze szybciej, w sposób zaprzeczający DMC równej ponad 3 tonom.

Wraz z Rollsem opuszczam wreszcie główniejsze drogi i asfalt robi się tak wąski, że bardziej strachliwy szofer zatrzymałby auto i poszedł dalej piechotą. Dużo dziur w asfalcie, jadę więc powoli i rozważnie. Dawn ma taki skok zawieszenia i tak skuteczne tłumienie amortyzatorów, że nawet droga naprawiana po raz ostatni mniej więcej za czasów premiera Harolda Macmillana nie psuje wrażenia znakomitego komfortu pracy zawieszenia. Omijanie zaparkowanych samochodów jest trudne, i rozumiem stres kapitanów statków w Kanale Panamskim. Nawigacja nie potrafi znaleźć adresu klubu, lecz po chwili przeszukiwania miejscowości dostrzegam Hunt House, zapamiętany ze zdjęcia na stronie internetowej RREC. Wzdycham z ulgą, wciskam wielkiego Rollsa w wąską bramę i udaje się na spotkanie z Sharron i Amii, dwiema pracowitymi archiwistkami, które poświęciły wiele czasu na odnalezienie dokumentów, o które prosiłem wcześniej.

W przedwojennej Polsce Rollsów zbyt wiele nie było. Niektóre źródła twierdzą, że maksymalnie 15. Jeden Phantom II z nadwoziem Barkera albo Kellnera używany był przez Marszałka Piłsudskiego, a po jego śmierci przez generała Śmigłego-Rydza, i nikt nie wie, co się z nim stało we wrześniu 1939 roku. Może gdzieś jeszcze czeka na odkrycie? Jego fiszek produkcyjnych poszukam innym razem, bo to ambitne zadanie. Przyjechałem tu obejrzeć dokumentację innego wozu, Phantoma III z nadwoziem Vanvoorena, pokazywanym od 2014 roku publicznie przez Sir Anthony'ego Bamforda, w tym podczas konkursów elegancji Villa d'Este oraz Pebble Beach, z których ten ostatni auto wygrało. Kiedyś samochód ten, Sports Cabriolet karosowany w Paryżu, należał do generała Władysława Sikorskiego.

Pięknie odnowiony w renomowanej firmie P&A Wood, samochód generała nosi oryginalną, bliską burgunda barwę nadwozia, tabliczkę z gwiazdkami generalskimi oraz prawidłowe proporczyki na błotnikach z przedwojennym polskim orłem. Poznanie prawdziwej historii tego wehikułu nie jest proste, nawet jego obecny właściciel opowiada ją w sposób częściowo niezgodny z prawdą historyczną. Jak wiemy Sikorski, bohater wojny polsko-bolszewickiej, po przewrocie majowym 1926 roku stracił zaufanie Piłsudskiego i potem spędzał w kolejnych latach więcej czasu we Francji niż w Polsce - pisał książki, w tym o spodziewanym powrocie do walki manewrowej w kolejnej wojnie (miał rację), a także wykładał w École Superieure de Guerre. Trudno dojść, dlaczego zamówił bardzo kosztownego Rollsa przez przedstawicielstwo polskiej kompanii handlowej w Paryżu, a nie na własne nazwisko, i jak właściwie było go stać na takie auto... Może miał źrodło dochodów, o którym nie chciał rozpowszechniać wiedzy w Polsce? Z drugiej zaś strony po co zamawiał Rolls-Royce'a Phantoma III z wykonanym na zamówienie nadwoziem Vanvoorena? Nie był to dobry sposób, by nie rzucać się w oczy. Może kiedyś dowiemy się prawdy o bardzo niejednoznacznej postaci Sikorskiego, ale na razie pozostają nam spekulacje. Zamówienie na podwozie złożył Stefan Czarnecki, z 30, Rue Clairant w Paryżu, w imieniu Towarzystwa dla Przemysłu i Handlu Surowcowego w Warszawie. Dziwne. Czy owo Towarzystwo w tej formie płaciło Sikorskiemu za jakieś usługi? A może posłużyło tylko do zamaskowania tożsamości prawdziwego nabywcy?

Podwozie nosi numer 3.CM.81 i sprzedano je 20 października 1937 roku. Gotowe podwozie przetransportowano do zakładu Vanvoorena we Francji na pokładzie statku handlowego SS "Plover", a akcesoria zamówione wraz z nim kartoteka określa jako "zwyczajowe". Prędkościomierz wyskalowano w milach i kilometrach, zaś paliwomierz w galonach i litrach, auto miało szprychowe koła Dunlopa, opony tej samej firmy, akumulator Exide i przeznaczone zostało do eksploatacji we "Francji, Polsce, na Kontynencie". Znajduję jeden ciekawy element na liście elementów zawartej na wypłowiałej tekturce: "pokrywa silnika ze szczelinami wentylacyjnymi", poniżej histerycznie szczegółowy opis kąta 11 stopni, pod jakim każda szczelina ma być podgięta, a także drobiazgowy opis aluminiowych wykończeń tychże. Z papierów, które trzymam w ręku z należną im rewerencją wynika, że Vanvooren nadwozie skończył prawdopodobnie w 1938 roku, ale od tego momentu historia samochodu Sikorskiego staje się niejasna.

Czy generał aż do rozpoczęcia wojny trzymał Phantoma we Francji? Przekazy mówią, że tuż przed niemiecko-sowiecką inwazją we wrześniu 1939 roku widziano go wożonego samochodem BMW (nigdy nie zdobył prawa jazdy). Ewakuował się przez Rumunię do Francji bardzo szybko, zrobił potem parę rzeczy, których powinien się wstydzić (walka z rządem w ówczesnej sytuacji chwalebna nie była). Czy samochód ewakuowano wraz z nim (tak upiera się obecny właściciel), a może Rolls wcale do Polski nie trafił przed wybuchem wojny? Tego nie wiemy. Potem Sikorski został premierem rządu emigracyjnego we Francji i zajął się formowaniem polskiego wojska tamże - wobec lawinowego pogorszenia się sytuacji na froncie zmuszony był skierować niesformowaną brygadę pułkownika Maczka do osłony francuskiej rejterady, polscy lotnicy też bohatersko bronili francuskiego nieba, gdy Francuzom bronić się go już odechciało. Sytuacja zmusiła Polaków do kolejnej ewakuacji, tym razem na Wyspy Brytyjskie - formowana w Szkocji powoli polska armia miała dowódcę, który inspekcje przeprowadzał z pokładu Rolls-Royce'a. Barwy z dokładnie tego okresu nosi dziś samochód Sir Anthony'ego Bamforda. Sikorskiego uhonorowano członkostwem Royal Automobile Club w Londynie, podobnie jak de Gaulle'a - aby obydwaj mieli w Londynie miejsce, gdzie mogli spokojnie odpocząć.

Wtedy Sikorski de facto zaczął robić rzeczy bardziej chwalebne. Wprawdzie nie przekonał aliantów, że Związek Sowiecki był takim samym agresorem jak hitlerowskie Niemcy, ale udało mu się doprowadzić do podpisania porozumienia, na mocy którego miliony Polaków, przesiedlonych siłą, wysiedlonych i więzionych na terenie ZSRR w wyniku paktu Ribbentrop-Mołotow zyskały szansę na wyjście ze stalinowskiego piekła. Niedługo potem Niemcy odkryli masowe groby polskich oficerów zamordowanych w Katyniu - sojusznikom odkrycie to zupełnie nie pasowało do nowej doktryny czyniącej z ZSRR alianta. Niedługo przed planowaną wyprawą do USA, mającą na celu przekonywanie tamtejszych środowisk do faktów w sprawie katyńskiej zbrodni, generał Sikorski zginął w katastrofie samolotu w Gibraltarze. Dalszy bieg historii znamy, pamiętamy też o skwapliwym uznaniu marionetkowego rządu lubelskiego przez zachodnich aliantów. Samochód został pospiesznie sprzedany, i w latach 60. trafił do USA, skąd ściągnął go do Europy obecny właściciel - zainwestował także w trwającą dwa lata restaurację w firmie P&A Wood. Dotykam papierów związanych z generałem i trudno mi powstrzymać emocje. To jakby telepatyczny kanał do ludzi, z których losami związane były losy ciemnoczerwonego Rollsa. Kto nim jeździł oprócz Sikorskiego? O czym rozmawiano? Dobrze, że przynajmniej ten niemy świadek historii przetrwał wojenną zawieruchę.

Czas na spojrzenie na inne zestawy akt, które przygotowały dla mnie nieocenione Sharron i Amii. Mniej tu miejsca na emocje, ale ciekawość mocno pobudzona. Grzebanie w archiwum RREC to coś na kształt archeologii: ma się mgliste pojęcie o tym, co można potencjalnie znaleźć, ale tak do końca nigdy pewności się nie ma. Wiadomo na przykład, że Szach Persji, potem Iranu, miał ileś tam Rollsów. Jeden z nich szczególnie się wyróżnia, był to zbudowany w jednym egzemplarzu wóz z nadwoziem Drophead Coupe, powstały w firmie H. J. Mulliner w 1951 roku na podwoziu Phantoma IV. Na formularzu zamówienia jako "zamawiający" widnieje napis: "Jego Cesarska Wysokość Szachinszach Iranu, Teheran". Duża sprawa. W opisie szczegółowym znajduję taki tekst: "Prędkościomierz w kilometrach. Kolonialne sprężyny zawieszenia. Angielskie okablowanie. Opony z białą ścianką boczną". Znacznie ciekawszy okazuje się jednak pożółkły formularz badania technicznego, wypełniony przez inżyniera, który w jakimś momencie został zmuszony do podróży do Ambasady Iranu w Rzymie dla sprawdzenia stanu rzeczonego auta. Brytyjczyk ewidentnie nie lubił owijać w bawełnę: "Nadwozie: stan słaby, ogólnie poobijane. Samochód jest zaniedbany i ma liczne drobne uszkodzenia nadwozia i zderzaków." Z pogardą, inżynier dodał na koniec: "Ambasada ma zwyczaj zatrudniać przypadkowych kierowców na dwie lub trzy godziny." Irańczycy, jak widać, nie potrafili przyzwoicie traktować zbudowanego ręcznie na zamówienie Rollsa.

Kopię w archiwum RREC dalej. W moje ręce trafia arkusz budowy ostatniego podwozia Phantoma V w historii, który trafił do właściciela w Szwajcarii, a także dokumentacja produkcyjna fantastycznego kabrioletu "Chinese Eye", który zagrał jakże ważną rolę w filmie Michelangelo Antonioniego "Powiększenie". Archiwum klubowe to jaskinia pełna skarbów i na pewno wrócę tu jeszcze, choćby po to, by poczytać formularze z przeglądów technicznych, pełne dowcipnej prozy, która pomaga zrozumieć sposób, w jaki inżynierowie i technicy wiele lat temu wykonywali swoją pracę. Wszelkie pomiary podwozi zapisane są z niebywałą pieczołowitością, każdy drobiazg zanotowany jest z atencją obcą dzisiejszym klientom firm samochodowych. Do lat 60. żaden inny producent nie potrafił dorównać Rolls-Royce'owi pod względem jakości wykonania, jako że żaden nie inwestował tyle roboczogodzin w doprowadzenie każdego auta do perfekcji. Czy dziś jest inaczej? I tak, i nie. Przepisy dotyczące emisji spalin i przepisów bezpieczeństwa biernego, a także fakt, że samochodów raczej się już nie produkuje z osobną ramą podwozia sprawiły, że tradycyjne firmy nadwoziowe, z niewielkimi wyjątkami, straciły rację bytu. Ale... każda interakcja z nowiutkim Rollsem, szczególnie pokonanie nim długiej trasy w obrębie Zjednoczonego Królestwa, dowodzi, że dawny duch technicznej perfekcji żyje i ma się dobrze.

Opuściwszy gościnne progi RREC natrafiam na zamkniętą drogę, w której firma wodociągowa wykopała przepastne doły. Zmuszony jestem podążać objazdem, błotnistymi, żwirowymi dróżkami, ewidentnie wyznaczonymi w czasach wąziutkich bryczek, a nie potężnych limuzyn. Mijanie się z innymi autami jest piekielnie trudne, zjechania na pobocze nie ryzykują nawet posiadacze Land Roverów, gdyż jest to wypełniony czarnym błotem rów. Starając się nie otrzeć o żaden samochód, o żadną gałąź i nie ugrzęznać w śliskiej mazi, powoli wydostaję się z labiryntu wiejskich dróg, szczęśliwy, że nie doprowadziłem samochodu do stanu, w którym pełen sarkazmu angielski inżynier zastał Rollsa szacha Iranu, czyli "ogólnie poobijanego". Automatyczne reflektory błyskawicznie zmieniają kształt snopu światła, by nie oślepiać nadjeżdżających z przeciwka i przy ich wydatnej pomocy wreszcie trafiam na szeroką, asfaltową drogę, która prowadzi mnie w stronę domu. Nie sądzę, aby większość właścicieli żądała aż takich wyrzeczeń od swoich kabrioletów RR Dawn, może do jazdy po takich drogach kupią szykowanego do seryjnej produkcji Cullinana, ale to uspokajające, że auto radzi sobie wyśmienicie i z takimi wyzwaniami. Przeszukiwanie archiwum doprowadziło mnie do wniosku, że Rollsy nie są anonimowymi środkami transportu, produkowanymi po to, by ludzie dojechali z punktu A do punktu B bezpiecznie i wygodnie. Każdy Rolls-Royce, dawny i dzisiejszy, to osobna istota z własną historią. Biały kabriolet już teraz też.
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...