O autorze
Od 26 lat pisze o samochodach, nie tylko w Polsce, ale także w kilkunastu innych krajach - w tym we Włoszech, Wielkiej Brytanii, Rumunii, Grecji, USA i RPA. Redaktor naczelny miesięcznika Motor Hobby, redaktor naczelny tygodnika Motor, twórca miesięcznika Moto Magazyn, pierwszy redaktor naczelny polskiej edycji miesięcznika TopGear, redaktor naczelny kwartalnika Ramp. Jedyny Polak, który publikował w oficjalnym miesięczniku właścicieli samochodów Bugatti "Ettore". Jedyny wschodnioeuropejski dziennikarz, który na legendarnym Festiwalu Prędkości w Goodwood występował przez 5 lat jako kierowca fabryczny. Pierwszy Polak, który startował w wyścigu Le Mans Classic. Jeździ samochodami, którymi nie jeździ nikt.

TYM RAZEM BEZ URODZIN

Porsche
Festiwal Prędkości w Goodwood to dla mnie jedno z najważniejszych wydarzeń w ciągu roku. Po raz pierwszy zorganizowano go w 1993, a ja zacząłem tam przyjeżdżać niewiele później. Nim się spostrzegłem, minęło ćwierć wieku...

Początkowo przyjeżdżałem jako dziennikarz i fotograf, bierny obserwator, ale od 2010 roku regularnie występuję tam jako kierowca i mam szczęście powozić niesamowitymi samochodami, nierzadko bezcennymi egzemplarzami z muzealnych kolekcji. Dodatkowo zazwyczaj Festiwal wypada w moje urodziny, co jeszcze mocniej podkreśla mój osobisty związek z tą najlepszą samochodową imprezą na Ziemi. W 2018 roku wprawdzie urodziny obchodziłem mniej więcej dwa tygodnie przed Festival of Speed, ale i tak nudno nie było.

W przeszłości jeździłem po wiodącej pod górę trasie samochodami z kolekcji Muzeum Alfy Romeo, Porsche Museum, współczesnymi Alfami i Porsche, a także obdarzonymi wspaniałymi rajdowymi i wyścigowymi rodowodami Alpine. To ciekawe doświadczenie, bo żadnym z tych samochodów nie można sobie wcześniej potrenować, poćwiczyć, poznać go do cna. Dlatego większość firm i kolekcjonerów prosi o jazdę ich samochodami osoby z dużym doświadczeniem, które nie tylko świetnie znają prostą z pozoru trasę (sporo wielkich kierowców na niej rozbiło kosztowne auta...), ale także rozumieją konstrukcję aut z różnych epok. Najstarszy samochód, którym startowałem w Goodwood, pochodził z 1938 roku i miał pedał gazu pośrodku, między pedałami sprzęgła i hamulca.

Rok 2018 przyniósł nie tylko afrykańskie upały do południowej Anglii, ale także ciekawe wozy - tym razem poproszono mnie o jazdę trzema wyjątkowymi pojazdami z barwną historią. Pierwszym z nich było czteronapędowe Porsche 911 SC, które w 1984 roku wystartowało w Rajdzie Paryż-Dakar. Wysokie auto w barawch Rothmansa, opatrzone prawdziwą rajdową patyną, zadrapaniami i uszkodzeniami. Silnik- świeżo odremontowany, mocny i grzmiący barytonowo. Dojechałem w kolumnie innych zabytkowych aut na specjalny plac zbiorczy, gdzie przygotowuje się zawsze kolejna grupa, która potem udaje się na start. I tu jedna z porządkowych, znana mi z twarzy od lat, zdecydowanym gestem kieruje wysokie Porsche na bok. Przychodzi kierownik grupy sędziów i oznajmia, że auto nie przeszło stosownych badań technicznych, nie ma numeru startowego i nigdzie nie pojedzie.

Odziani w eleganckie stroje ludzie z Porsche wciąż do kogoś dzwonią i w sposób oczywisty nie mają pojęcia, jak sytuację rozwiązać. Porsche przywiozło tu mnóstwo aut, obchodzi bowiem własny jubileusz (nie do końca zgodny z historycznymi faktami, ale przemilczmy to) i papierkowa strona organizacji startu trochę przerosła ładnych, uśmiechniętych ludzi. Nie mam zamiaru dopuścić do tego, by biurokracja zapobiegła mojemu startowi, więc żwawym krokiem (na tyle żwawym, na ile pozwala mój podeszły wiek) udaję się w kierunku dobrze mi znanego szefa badań technicznych Festiwalu. Ten zgadza się poprosić jednego z sędziów, by na miejscu obejrzał auto i wyraził zgodę na start. Pięć minut później wszystko załatwione, mogę wyjechać z zakątka koło punktu tankowania - przydzielony mi mechanik z Porsche Museum nie mógł się nadziwić...

Jedyną szansą na poczucie zachowania auta w Goodwood przed właściwym startem jest kilkaset metrów jazdy ze strefy oczekiwania do startu - esując na asfalcie momentalnie dostrzegłem, że pochylenie wysokiego Porsche w zakręcie to złożony proces... najpierw deformują się kostki bieżnika, potem ugina się ścianka boczna opony, dopiero potem ugina się zawieszenie - i każdy z elementów w inny sposób. Wiedziałem, że wcale nie będzie prosto pojechać tym urządzeniem szybko pod góre po asfalcie. Start bez stresu, bo nie jadę przecież na czas, tylne opony pisnęły przez ułamek sekundy. Pierwszy prawy zakręt z lekką poprawką, ale drugi, już szybszy, wymagał kilku ruchów kierownicą i dość zdecydowanej kontry. Soczysty dźwięk silnika tylko wzmacniał myśl, że po paru przejazdach nauczyłbym się jechać szybciej tym wyjątkowym autem. Mijam Goodwood House, mostek dla pieszych, hamuję wcześniej przed trudnym zakrętem Molecomb (auto ma nowiutkie, nieułożone tarcze i okładziny hamulcowe...), jeszcze dwa zakręty i koniec. Na szczycie chwila wytchnienia i porządkowi znów zaganiają kierowców do aut. Trochę abstrakcyjnie wygląda "moje" dakarowe Porsche obok 919 Evo, które właśnie zdruzgotało rekord Nürburgringu. Zjazd w dół nie kończy się normalnie, bo cała falanga niezwykłych Porsche trafia przed Goodwood House. Gra orkiestra, śpiewa chór, wybuchają fajerwerki, rozwijają się rocznicowe flagi, a ja myślę tylko o tym, że fajnie byłoby pojechać pełnym ogniem po wymuskanym żwirowym podjeździe...

Nazajutrz czekały na mnie dwa muzealne BMW. Pierwsze musiałem zabrać Dieterowi Questerowi, który nie wydawał się szczególnie zadowolony... Austriak ma na koncie mnóstwo zwycięstw w wyścigach w swojej trwającej ponad cztery dekady karierze i jednocześnie ma coś takiego w spojrzeniu, co sprawia, że przez sekundę zastanawiam się, czy nie zrezygnować. Mechanik Michael z BMW Classic dyskutuje ze mną nad ustawieniem fotela i instruuje w kwestii procedury uruchamiania silnika. Skrzynia typu Sportgetriebe, z jedynką typu "dogleg", czyli na lewo do tyłu. Jeździłem wcześniej sporo cywilnym 3.0 CSL, ale wyścigówka w barwach wojennych wygląda o niebo bardziej dramatycznie. To replika auta, którym w 1973 roku ten sam Dieter Quester z Toine Hezemansem wygrali klasę w Le Mans i dojechali na 11. miejscu w klasyfikacji generalnej. Samochód jest praktycznie nowy, ma współczesne fotele i pasy. Nie przeraża mnie za bardzo, w końcu nie będę nim jechał za szybko... Przed jazdą, w strefie oczekiwania, spotykam znajomych amerykańskich kierowców. Jest tu i Mike Skinner, zwany "The Gunslinger" i jego potwornie szybki NASCAR Truck, są też inni, równie pewni siebie, ale jednak nie o tych samych umiejętnościach - jeden z nich podczas podjazdu rozwalił swoje auto w spektakularny sposób w miejscu, gdzie przez 25 lat nikt nie miał wypadku. Mój przejazd przebiega spokojnie, wciąż mam przed oczami srogie spojrzenie austriackiego kierowcy. Na szczycie wzgórza parkuję obok najnowszego BMW M8 GTE z tegorocznego Le Mans, dość wyraźnie widać te same geny. Spotykam tu Romaina Dumas, zwycięzcę wyścigu na Pikes Peak, który po naszym wspólnym selfie biegnie na chwilę na rajdowy odcinek, bo, jak sam mówi, woli rajdy (notabene to on przygotowuje właśnie rajdowy wariant Porsche Caymana).

Drugie BMW to coś bardziej wyjątkowego. Seryjnym BMW M1 jeździłem kiedyś przez dwa dni w Monachium i pozostawiło ono dość miłe wspomnienia (poza elektryką zaprojektowaną u Lamborghini tuż przed przerwą na espresso), ale wyścigówka Procar, która faktycznie jechała w Le Mans w 1981 roku, różni się od tamtego wozu dość znacznie. Dopracowana technicznie, podobnie jak 3.0 CSL, wykorzystywana jest podczas wyścigowych weekendów DTM do wożenia pasażerów - czyni to normalnie książę Leopold von Bayern, który i tu przyjechał ze swoim samochodem, pomalowanym w folklorystyczne motywy z Monachium, w tym w mój ulubiony sklep wędliniarski. Jego książęca mość traktuje mnie mniej jak intruza, jest w istocie czarującym człowiekiem, więc bez stresu przymierzam się do wozu w asyście mechanika. I tu problem. Przy mojej tuszy i wzroście nie ma szans, by pozostała wolna przestrzeń między moim kaskiem i rurami klatki bezpieczeństwa - klatki w stylu lat 70., skręcanej na śruby. Decyduję o wyciągnięciu z fotela wszystkich gąbkowych wkładek, pojadę siedząc wprost na jego konstrukcji. Wsiadanie i wysiadanie nadal będzie przywodzić na myśl ewakuację z tonącego U-Boota, ale trudno. Dam radę. Proszę o założenie opon deszczowych (slicków nie sposób tu porządnie rozgrzać). Stosując wyuczone u starszych angielskich kolegów sztuczki rozgrzewam opony w drodze na start. Na samej linii startu, gdzie w asfalt wbite są prawdziwe cegły z toru w Indianapolis, czekam bardzo długo - wspomniany Amerykanin zrobił ze swojego auta sieczkę. Wyłączam silnik, pilnując temperatur. Wreszcie zielone lampy, ruszam bez większych błędów. Auto wraz ze wzrostme prędkości prowadzi się coraz lepiej, ostatnie dwa ślepe zakręty w lesie jadę dość szybko, chłonąc przyjemność z jazdy historycznym wozem. Tak, stanowczo za krótko jedzie się w Goodwood pod górę.

Tyle jeżdżenia przytrafiło mi się tym razem w Goodwood. Czy coś poza tym widziałem? Tak, unikatowy prototyp Aston Martin Project Vantage z 1998 roku, uratowany od zagłady przez mojego przyjaciela, brytyjskiego aktora, kilka rajdowych Lancii, stoisko polskiej firmy HOMA RS Krzysztofa Hołowczyca i Michała Małuszyńskiego, budującej unowocześnione klasyczne Porsche 911, a najbardziej spodobał mi się obdrapany i poobijany "Ol' Yeller II", którym kiedyś Max Balchowsky lał na wyścigach w USA kosztowne Ferrari i Maserati... ten sam Max Balchowsky, który przygotował do scen pościgu dwa Mustangi z "Bullitta". Było pięknie, a za rok kolejny, 26, Festival of Speed. Nie mogę się doczekać.
Znajdź nas na Znajdź nas na instagramie
Trwa ładowanie komentarzy...